Honda NSX

Пожалуй не найдется такого фаната марки Хонда, который бы не относился с трепетом и страстью (ну или как минимум с уважением) к легендарному хондовскому среднемоторному спорт-купе NSX — самому технологичному и харизматичному инженерному творению Honda. Повествование об этом, безусловно легендарном японском автомобиле, начнем с небольшой предыстории. Пока мотоциклетное подразделение Хонда вовсю участвовала (и весьма, надо сказать, успешно) в самых разных гонках по всему миру, автомобильная "половина" компании больше была ориентирована на практичные, рациональные авто. Конечно, гонять то не гнушались, но выпустить что-нибудь серийное (как легендарная Honda CB), чтоб у всех дух перехватило, как-то в привычку не вошло))) Honda HP-X концепт Лед тронулся в начале 80-х. Тогда руководитель департамента развития компании Нобухико Кавамото предложил шефам построить спортивный автомобиль, ставший бы в один ряд с легендарными итальянскими и немецкими спорткарами. В 1984 закипела работа над прототипом среднемоторного заднеприводного купе, дизайн которого поручили итальянским спецам из Pininfarina. Так появился концепт HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). В серию это нечто не пошло, зато стало хорошим учебником для создания непосредственно NSX. В течении двух лет, после этого события, скурпулезные японцы то-ли подсчитывали смету проекта, то-ли решались на создание столь нетривиальной машины, но в 86-ом было решено, что проекту быть! Проект под кодовым именем NS-X (New Sportscar eXperimental) возглавил Кен Окуяма, а командой инженеров руководил Сигеру Уэхара, впоследствии создававший и родстер S2000. Особенности японского законодательства запрещают выпускать серийные автомобили мощностью свыше 280 сил, а у европейских производителей (которых и планировалось "обыграть") таких ограничений не было. Поэтому чтобы превзойти Феррари и Порше, по энерговооруженности и динамике, решено было идти другим путем.

NSX был практически полностью создан из крылатого металла — полностью алюминиевый кузов, алюминиевая же подвеска и тотальная борьба с лишним весом. Такой подход позволил сэкономить больше двухсот килограмм и получить показатель снаряженной массы в пределах 1350 кг.

Удивительно, но практичный подход хондовских инженеров, проявился даже в этой машине. Трехлитровый V6 (тоже, кстати, алюминиевый) был расположен поперечно (а машина, напомню, заднеприводная), что позволило выкроить место для небольшого багажника в корме авто. Конечно, в первую очередь, это решение было продиктовано желанием максимально снизить центр тяжести не растягивая колесную базу (которая, к слову, составляла 2530 мм) — ведь продольно расположенный двигатель вынудил бы ее увеличить. двигатель C30A V-образный 6-ти цилиндровый двигатель C30A, объемом три литра, уложился в законопослушные 280 сил и обладая моментом в 285 Нм, кованными поршнями и шатунами, мог раскручиваться до 9000 об/мин. Фирменный VTEC заметно прибавлял мотору энтузиазма на высоких оборотах. В лучших традициях Хонды, существовала еще и версия Type-R, оснащавшаяся 3.2 литровым мотором С32В. В то время как раз началось триумфальное шествие Хонды в Формуле-1, что оказалось очень кстати при разработке NSX. Нельсон Пике стал чемпионом в 87-ом на автомобиле Williams с мотором Honda. Знаменитый "человек дождя" — бразилец Айртон Сенна, завоевывает свою первую победу в составе команды Honda/Marlboro/McLaren. Именно его и попросили подключиться к работе по настройке машины, так что учил ездить этот выдающийся автомобиль не менее выдающийся гонщик. Айртон Сенна и NSX.jpg Айртону вручили опытный образец автомобиля (фактически подарили) и он подключился к работе над шасси. Причем руководство Хонды решило извлечь из этого двойную пользу и применить как PR-ход. Также в работе над машиной принимали участие еще два гонщика — Сатору Накадзима (впоследствии первое лицо в японской Формуле-1) и Бобби Рахал (двухкратный чемпион американской серии CART). Наконец в феврале 1989 автомобиль был засвечен на Чикагской автомобильной выставке под индексом NS-X. Любопытно, что недоверие быстро сменилось триумфом и Хонда сразу получила заказы на несколько автомобилей. В октябре того же года, в Токио, бы показан уже полностью предсерийный образец, обретший уже всемирно известный индекс NSX (без дефиса).

В 1990 году в продажу поступили первые экземпляры Honda NSX, в экспортном варианте, продававшаяся как Acura NSX. Машина была принята на ура. Несмотря на достаточно высокую стоимость (по меркам доступной Хонды), автомобиль был существенно дешевле итальянских и немецких конкурентов и при этом успешно конкурировал с ними в ездовых качествах, разгонной динамике и максимальной скорости. Ну а полностью алюминиевый кузов и сейчас встретишь не часто, а в то время он и вовсе был объектом зависти конкурентов. Через два года появилась версия для трек дней — NSX-R. Главное отличие было в массе — из машины выкинули такие ненужные атрибуты комфорта, как шумоизоляция, аудиосистема и кондиционер, а роскошный кожанный салон уступил место спартанским и легким углепластиковым гоночным ковшам Recaro. В результате этих нехитрых манипуляций авто скинул порядка 120 кг, а это почти 10%. С тем же мотором, похудевшая "эрка" разгонялась до сотни на секунду быстрее. Да, еще версия NSX-R оснащалась потрясной ковкой от Enkei. Всего было сделано 483 таких автомобиля, все с правым рулем для внутреннего японского рынка. NSX-T Вскоре появилась NSX-T, с кузовом тарга. Она была тяжелее стандартной почти на полсотни кг и обладала более мягкой подвеской, что конечно же быстро распробовали американцы. Поэтому открытое купе впоследствии полностью вытеснило NSX с жесткой крышей с американского рынка, в то время как в Японии были доступны обе версии. 1997 год ознаменовался множеством обновлений. Появилась уже упомянутая версия Type-R (мотор С32В, 280 л.с., 304 Нм, блок цилиндров армированный композитным волокном), оснащавшаяся усовершенствованной шести-ступенчатой МКПП. Автоматные версии довольствовались C30A, дефорсированным до 256 л.с. Тормозные диски увеличились в диаметре, ковку теперь стали ставить на все модификации, а крышу тарги начали красить в цвет кузова. NSX-R на треке В 2002-ом, за три года до снятия с производства, NSX получила немного обновленный экстерьер. Наиболее заметное изменение — вместо "слепых" фар появилась линзованная ксеноновая оптика. Помимо этого, немного измененные кузовные панели позволили снизить лобовое сопротивление с 0,32 до 0,3. Также расширили заднюю колею, поработали с подвеской и стали ставить более широкие задние шины. Еще автомат получил ручной режим NSX-R салон NSX-RВ этом же году вышла очередная версия трековой NSX-R. На этот раз для облегчения выкинули не только все ненужное на треке, но и заменили некоторые кузовные детали аналогичными углепластиковыми. Днище сделали плоским, закрыв "неровности" специальными панелями, сзади появился нижний диффузор и большой карбоновый спойлер. Главная пара стала короче, дифференциал повышенного трения немного перенастроили, сцепление стало двухдисковым. Пружины и амортизаторы заменили в пользу более жестких, на капоте разместился немаленький воздухозаборник, а двигатель получил новую прошивку, вследствие чего отклик на газ стал еще более отзывчивым. По данным производителя, мощность осталась в ограниченных японскими закрнами 280 л.с., однако, при независимых замерах диностенды показывали до 320 сил. Разгон до ста сократился до 5 секунд (при стандартных 5.9). В 2005 году, к великому огорчению всех фанатов Хонды, да и просто людей, которым не безразличны гонки, автомобиль ушел с автомобильной сцены — NSX сняли с производства. По сей день он остался лучшей Хондой, которая одним своим видом вызывает бурю эмоций!

Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Honda NSX

Про admin

Проверьте также

ВАЗ 2108 Natacha

Брюссельский автосалон 1990 года стал для Scaldia-Volga по-настоящему триумфальным: кабриолет 2108, заряженный хот-хэтч Lada Samara …

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *