1993 Saab 900S Convertible

К началу 80-х уклад автомобилей бизнес-класса уже был весьма устоявшимся, и, если седаны и универсалы у BMW и Mercedes-Benz были обычным делом, то комби Сааба плохо вписывались в эту компанию. В связи с этим в 1981 году Saab под давлением дилеров выпускает модель 900 в кузове седан, ну а когда новый дизайн кормы уже есть – не грех сделать и купе. Кстати, двухдверный седан ныне является самым редким и ценным типом кузова. Тогда же кроме двух новых кузовов дизайнеры порадовали покупателя новыми зеркалами – теперь уже не выносными, а современными «лопухами», «растущими» перед дверным стеклом. Кроме этого, наконец-то, появились электрические стеклоподъемники.

Расклад по комплектациям был немного иным. GL имела карбюраторный мотор (новый, разумеется) и достаточно простой салон, GLi отличалась от нее наличием впрыска. GLE щеголяла тем же инжекторным мотором и дополнительно большим количеством опций по интерьеру. На вершине, разумеется, находились наддувные версии – 900 Turbo и 900 APC Turbo – приставка в данном случае означала наличие автоматической системы управления турбиной, которая повышала производительность и снижала риск детонации, открывая перепускной клапан каждый раз, как только датчик улавливал микровзрывы в цилиндрах. Следующим шагом к повышению мощности моторов стало появление в 1984 году 16-клапанных двигателей, и тут важным нововведением были гидрокомпенсаторы клапанов, которые до этого на серийных Саабах отсутствовали. Отдачу за счет модернизированной головки подняли до 160 л.с.

Мощность «заряженной версии» Turbo 16S достигала 175 л.с. Маловато? Не забывайте, что это было начало 80-х! У BMW E28 c 2,5-литровым мотором было 150 сил, разгон до 100 км/ч занимал 9,7 секунд, а максимальная скорость составляла 202 км/ч, в то время как «Турбо-Сааб» разменивал сотню за 8,5 секунд и разгонялся до 217 км/ч. Turbo 16S был доступен только в кузове комби-купе, что как бы намекает на то, что в глазах маркетологов седаны были хороши, но все самые дорогие комплектации были в «исконном» кузове. Седан мог рассчитывать максимум на скромное «Turbo». Кстати, за год до внедрения 16-клапанника Saab совершил еще одну маленькую революцию в автомобилестроении – первым внедрил на «девятисотке» тормозные колодки без вредного для окружающей среды асбеста. Вскоре это станет нормой для всей индустрии, но в 83 такое было только у Saab 900. Из необычных редких моторов стоит вспомнить еще два: 8-клапанный расточенный до объема 2,1 мотор с индексом В212 (138 л.с.), преимущественно для американского рынка, и дефорсированный до 143 л.с. 16-клапанник с низким давлением турбины. Последний предназначался для итальянской версии Ecopower – как видите, уже тогда в Европе задумывались об экологичности. Обновление В 1987 году состоялся рестайлинг модели – нос автомобиля «наклонили и заострили», из-за чего российские сааберы любовно называют дорестайловые машины «тупомордыми», а более новые – «косомордыми». Помимо этого, обновление принесло много менее заметных модернизаций: округлые бамперы, фары, фурнитура… Много деталей досталось от более свежей модели 9000 – например, тормоза с приводом ручника на задние, а не передние колеса.

Кроме того, наддувные версии получили более продвинутую турбину Garrett T3s с жидкостным, а не масляным охлаждением (как на более старых Garrett T3), что существенно увеличило ресурс «улитки». Еще чуть позже, в 1990, Saab поменяет английского поставщика турбин на японского, став устанавливать под капот модели 900 более компактную Mitsubishi TE-05, которая быстрее раскручивалась и давала больше тяги на низах. Специальные версии Saab всегда любил специальные выпуски и к большинству крупных дат выпускал юбилейные модели. Все перечислять нет смысла – возьмем самые любопытные. К ярким представителям можно отнести британский Saab 900 Gold, представляющий собой обычный GLi с красным или синим велюровым салоном с золотой вышивкой, выпущенный в 81 году.

Еще более интересными выглядят «заряженные» версии. «Турбо-Саабы» с 16-клапанными двигателями имели специальную продвинутую комплектацию с шикарным обвесом, в зависимости от рынка продававшуюся как Aero или SPG. Большинство этих машин было продано в США и ценится фанатами очень высоко. Но подлинным сокровищем являются SPG в перламутрово-белом цвете – эти машины «засветились» во всех тест-драйвах середины 80-х, потому как работали в пресс-парках, однако в серию не пошли из-за проблем с краской. Сейчас в мире всего 6 таких машин – три в США и три в Европе.

Вторая «заряженная» серия была посвящена недавно покинувшему нас гонщику Эрику Карлссону. 600 машин Saab 900 Carlsson имели свой, особый обвес и «прокачанный» до 185 л.с. мотор с продвинутой (так называемой «красной») системой управления наддувом. Из серийных машин это был самый мощный Saab 900.

Еще одной интересной версией стала редчайшая Enduro – сейчас бы ее, возможно, считали за кроссовер. Сделанные для Австралии 11 машин отличались усиленной подвеской и, главное – развитыми стеклопластиковыми обвесами. Большие расширители колесных арок немного уродовали дизайн, но все машины были без проблем проданы, и все покупатели остались довольны.

В 1981-82 годах американские дилеры начали ожесточенно выпрашивать у руководства завода новую модель. Например – кабриолет, которого у Saab вообще никогда не было. И вот в 1983 году были представлены сразу два кабриолета на выбор. Первый прототип представлял собой кузов Targa, сделанный на базе комби-купе. Решение было весьма интересно и красиво, почти не приходилось жертвовать традиционной железобетонной жесткостью кузова, но если во времена выбора прототипа для Sonett II сама по себе тарга еще ни с чем не ассоциировалась, то в середине 80-х основным поставщиком на рынок автомобилей с таким кузовом уже был Porsche. Поскольку 911 Targa и Saab 900 Targa были автомобилями для разной аудитории, шведы решили, что сравнения с Porsche им не нужны. Лейф Маллберг, автор отклоненного кузова, хоть и не сумел воплотить в жизнь свой прототип, не оставил свои работы над таргой, и его имя еще появится на наших страницах в будущих статьях. Второй прототип, собранный из купе, являлся обычным кабриолетом с мягкой крышей. Кстати, вариант со съемной пластиковой крышей тоже рассматривался, но по итогам конкурса, как вы уже поняли, с большим преимуществом выиграла классика. Так в 1986 году на рынок выходит Saab 900 сabrio. Все выпущенные кабриолеты носили индекс 900i или 900 Turbo. Карбюраторные кабриолеты никого не смогли бы заинтересовать, а строить сильно «заряженные» комплектации не позволял ослабленный кузов.

Еще одна любопытная версия – удлиненная. В статье о Saab 99 мы уже говорили о весьма экстравагантной модели, представительском комби-купе 99 Finlandia, выпускаемом на финском заводе Valmet. С 1979 года, когда вышла модель 900, старый кузов стали ставить на новую агрегатную базу. Сохранилось и название Finlandia, хотя «начинка» была уже от 900. Вскоре после запуска в серию более представительского седана руководство решило сделать свой полноценный ответ Мерседесам SEL (Long) – если не для мирового рынка, то хотя бы для домашнего. После 1982 года все Саабовские «лимузины» выпускались в кузове седан. Конечно, полноценной заменой представительскому Мерседесу эту машину назвать сложно, однако как минимум у скандинавских посольств по всему миру 900CD пользовался хорошим спросом. Каждая из выпущенных 480 машин этой серии делалась по индивидуальному заказу, но обычно «джентльменский набор» включал в себя турбомотор, автоматическую коробку, ГУР, кожаную отделку и зачастую телефон – шик для машин из 80-х. Следующим шагом мог стать 7-местный лимузин на базе Saab 900, но он в серию так и не пошел, хотя проект у финнов был уже готов.

Еще одна несбывшаяся мечта конструкторов – универсал Saab Safari 1981 года. Тогда было изготовлено два прототипа с карбюраторными Н-моторами – красный и голубой. Что интересно, несмотря на отказ от серийного производства, обе машины дожили до наших дней, причем если голубой после испытаний сразу же встал в музей, то красный накатал изрядный пробег по дорогам общего пользования. Что дальше? В 1984 году старшей моделью становится концептуально новый Saab 9000, но «девятисотые» все равно активно продаются. После запуска в серию «тысячника» выпуск классической модели почти полностью ложится на конвейер финского завода в Уусикаупунки, где сборка «девятисотых» продолжалась до 1993 года. В этом году выходит прощальная спецверсия в закрытых кузовах.

Сборка кабриолетов также прекратилась в этом году, но заказать свой классический кабриолет можно было и в 94. Кузова были готовы, нужно было только их оснащать по желанию клиента. С 1994 года выходит новый 900 Mk2 на базе Opel Vectra, но это, как говорится, уже совсем другая история. Среди любителей марки новый 900 именуется не иначе как «NG» («New Generation»), в то время как «тот самый» зовут «900 OG». С годами «классиков» становится все меньше. Кое-где они еще гниют по обочинам, измученные изнурительной эксплуатацией (это же «турбо»!), и золотая пора уже давно позади. Сейчас никто не покупает 900 для того, чтобы просто ездить – чаще для коллекций и из-за ностальгии по старым добрым временам, когда деревья были большими, а Саабы строились на собственных платформах.

1993 Saab 900S Convertible

1993 Saab 900S Convertible

1993 Saab 900S Convertible

1993 Saab 900S Convertible

1993 Saab 900S Convertible

1993 Saab 900S Convertible

1993 Saab 900S Convertible

1993 Saab 900S Convertible

1993 Saab 900S Convertible

1993 Saab 900S Convertible

Про admin

Проверьте также

Пока жена спит

Пока жена спит

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *