1985 PORSCHE 911 Turbo

К началу семидесятых в Porsche уже давно строили гоночные машины, где легкий вес и маниакальное внимание к деталям преобладали над количеством лошадиных сил. Но с появлением Porsche 917 немцы перешли в высшую лигу и начали не просто раздавать затрещины более крупным конкурентам, а стали побеждать в Ле-Мане и Can-Am. Но серийной модели, способной бросить вызов итальянским суперкарам, у немцев до сих пор не было, и в кулуарах компании начали разгораться ожесточенные споры. Одни считали, что на базе «девятьсот одиннадцатого» следует построить экстремальную облегченную машину без компромиссов, другие говорили о флагмане марки, с мощным мотором и богатым оснащением.

Отдел продаж и вовсе не был уверен, что сможет что-то подобное продать: в семидесятые автопром начинало лихорадить от топливных кризисов – перед заправками нередко выстраивались очереди. Дело дошло до того, что в Германии ввели ограничение скорости в сто километров в час, которое распространялось не только на автобаны, но и на Нюрбургринг и даже на тестовый трек Porsche. Тем не менее, у будущего флагмана нашелся могущественный защитник – бывший моторист Porsche Эрнст Фурман, когда-то создавший оппозитник для модели 356. В 1972 году Фурман возглавил компанию и был одержим идеей перенести турботехнологии гоночных машин Can-Am на дороги общего пользования. Путь, по которому марка ходила уже не первый раз.

Однако выбора у инженеров особо и не было. Тяжелый и мощный V8 или V12 сделал бы заднемоторный Porsche 911 неуправляемым. Большой двигатель нужно было либо сдвигать внутрь колесной базы, либо искать способы повышения мощности без глобального влияния на развесовку. То есть, ставить турбину. Chevrolet и BMW уже пробовали использовать эту малоизученную технологию на моделях Corvair Monza и 2002 Turbo, но в очень ограниченных масштабах. Сперва улитку установили на обновленный 2,7-литровый двигатель стандартного Porsche 911, но еще лучше показал себя турбированный трехлитровый вариант. Оригинальный оппозитник образца шестидесятых когда-то имел объем два литра, а теперь его растянули в полтора раза.

Одиночная турбина KKK 3 LDZ раскручивалась до 90 000 оборотов в минуту и могла создавать избыточное давление в 0,8 бара. Причем поставляла ее фирма Kuhnle, Kopp & Kausch, которая в 90-х стала частью BorgWarner и до сих пор производит турбокомпрессоры с изменяемой геометрией – для нынешнего поколения 911 Turbo. Давление наддува увеличивало склонность к детонации, поэтому степень сжатия снизили с 8,5:1 до 6,5:1. Это означало меньшую эффективность при низких нагрузках, и здесь трехлитровая версия тоже выглядела предпочтительнее. При этом практически все детали двигателя подверглись доработкам. Инженеры оставили нетронутыми лишь алюминиевый картер, стальной коленвал, шатуны и клапанные крышки.

Например, каналы в головке блока цилиндров сделали более узкими, чтобы увеличить скорость прохождения газов, а поверхность блока имела большую площадь, чтобы противостоять возросшей нагрузке и температуре.

Получившийся мотор выдавал 280 лошадиных сил, но переход к турботяге происходил лавинообразно и мог напугать неподготовленного водителя, поэтому мощность решили снизить до 260 лошадей. При весе в 1140 килограммов и этих сил казалось вполне достаточно. Да, 2,7 литровый двигатель «Карреры» тогда выдавал 210 лошадиных сил, но разница между моторами лучше всего иллюстрировали значения крутящего момента. Пиковые 343 Нм у 911 Turbo были доступны при 4000 оборотах в минуту, а атмосферные 255 Нм – только с 5100. Первую сотню версия «Турбо» набирала за 5,5 секунды – на три десятые быстрее 340-сильного Ferrari 512 BB. Максимальная скорость была ограничена на цифре 250 километров в час.

Коробка передач имела всего четыре ступени, но инженеры того времени считали, что с таким моментом и этого вполне достаточно, а более крупные шестерни этой трансмиссии лучше справятся с нагрузкой. Многие детали двигателя также были усилены, что только добавило нагрузки на заднюю ось. В качестве одной из встречных мер задние шины пришлось сделать заметно шире передних: 215/60 R15 против 185/70 R15. Такой профиль по тем временам казался тонкими резинками, а больший зацеп на корме делал 911 Turbo стабильнее под сброс газа в повороте, чем обычные 911. Размер шин повлек за собой увеличение колесных арок – так ширина Turbo выросла на двенадцать сантиметров, и спорткар получил соблазнительные «бедра», которые венчал фибергласовый капот с выступающим спойлером-воздухозаборником.

Статус флагмана марки подчеркивал и список базового оборудования: задний дворник, стереосистема с четырьмя динамиками, кондиционер, электрические стеклоподъемники, спортивного вида трехспицевый руль и кожаный салон с модными вставками. В качестве опции предлагался самоблокирующийся дифференциал на ведущей оси с 40-процентной блокировкой. Машина так сильно отличалась от обычных «девятьсот одиннадцатых», что ей присвоили собственный внутризаводской индекс 930, хотя со стороны разница была не так уж очевидна. Черные полиуретановые спойлеры, выступающие крылья и воздухозаборник, черные сердцевины колесных дисков, покрашенные в цвет кузова зеркала заднего вида и ободки фар. Вот и все.

1985 PORSCHE 911 Turbo

1985 PORSCHE 911 Turbo

1985 PORSCHE 911 Turbo

1985 PORSCHE 911 Turbo

1985 PORSCHE 911 Turbo

1985 PORSCHE 911 Turbo

1985 PORSCHE 911 Turbo

1985 PORSCHE 911 Turbo

1985 PORSCHE 911 Turbo

1985 PORSCHE 911 Turbo

Про admin

Проверьте также

Hовая ВMW Х6 M50i

Hовая ВMW Х6 M50i

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *