Toyota Aristo V300

Премьера второго поколения Toyota Aristo/Lexus GS состоялась в августе 1998 года одновременно в Японии, США и Европе. В этот раз производители решили не заниматься «доводкой» машины на родной территории, а сразу явить новинку миру. Получивший полностью новый кузов и знаменитую, ставшую визитной карточкой Lexus раздельную светотехнику, этот седан хоть и продолжал комплектоваться преимущественно предыдущей гаммой силовых агрегатов, однако по уровню и количеству технологических новинок получился настоящим «компьютером на колесах». Все, что было накоплено японскими инженерами нового и прогрессивного, воплотилось во втором поколении Aristo/GS. Достаточно сказать, что даже самая простая версия автомобиля (речь идет о базовой Toyota Aristo) имела не менее 16 контроллеров (ЦЗ, стеклоподъемники — в каждой двери свои контроллеры плюс память руля, сидений и пр.). Одновременное появление автомобиля во всем мире несло в себе и иную смысловую нагрузку — теперь японцы перестали позиционировать Aristo как «все лучшее — себе», предлагая для топ-версий Lexus GS заметно большее количество опций, чем для «домашней» Aristo. Так, в Японии автомобиль предлагался с турбированной и атмосферной версиями трехлитрового 2JZ (1UZ-FE исчез вместе с прекращением выпуска полноприводной модификации), получившего систему изменения фаз газораспределения VVT-i, тогда как и Европа, и США теперь могли оценить Lexus GS430 с новым 4,3-литровым V8 3UZ-FE (280 л.с. при 5600 об/мин и 438 Нм при 3400 об/мин). Внешними признаками модернизации 2000 года стали слегка измененные задние фонари, хромированная окантовка приборных колодцев и клавиши на новом, отделанном деревом и выполненном в спортивном стиле руле. Кроме того, «верхние» версии по заказу оснащались DVD-проигрывателями с мониторами в центре передней панели и подголовниках кресел, а для Европы и Японии стали доступны мультифункциональные touch-screen дисплеи. Задача-максимум в очередной раз оказалась успешно выполненной — на рынке объявился респектабельный автомобиль, сочетающий в себе комфорт, спортивность и полный перечень самых продвинутых технологий. И при этом оставшийся в какой-то мере «сам по себе» — достойных конкурентов ни в самой Японии, ни в Европе ему не оказалось: AUDI A6 отпадает в силу своей «переднеприводности», Mercedes-Benz E-Klasse заметно потерял в качестве изготовления и готов поспорить с Lexus только пространством для задних пассажиров, а BMW 5-Series ценится за совсем иные свойства. Второе поколение Aristo/GS оснащалось только автоматическими коробками передач: пятиступенчатой А350Е и ее модернизированной, полностью электронно-управляемой преемницей А650Е, имеющей возможность ручного выбора передач (в том числе и клавишами на руле). Селектор этой АКП уже не связан с самой коробкой привычным тросиком — теперь включение режима контролирует электроника. Помимо изменения фаз газораспределения, 2JZ получили и тупиковую топливную магистраль — теперь топливный насос, фильтр, регулятор давления и демпфер пульсации находятся в едином блоке, который разместился непосредственно в топливном баке. Подобрать похожие запчасти невозможно, приходится использовать исключительно «оригинал», что вытягивает (как и любая деталь для Aristo/GS) минимум на 20-30% дороже, чем, например, для Mark II того же года выпуска. Плюс ко всему по окончании работ потребуется полностью прокачать топливную систему, что требует квалифицированного подхода и соответствующего оборудования. Можно, конечно, выполнить процедуру и самостоятельно, до посинения вращая стартером молчащий двигатель и пытаясь заполнить «вручную» все топливные магистрали, но такой вариант кажется нереальным. И не только потому, что производитель таким образом просто «приговорил» машину к обслуживанию только в условиях современного автосервиса. «Верхний» для Lexus GS двигатель 3UZ-FE продолжил добрые традиции предшественника по линии сверхнадежности механической части, но обзавелся гениально простым и эффективным новшеством — дополнительным подводом воздуха к форсункам. При помощи такого «наддува» удалось оптимизировать распыл топлива и, как следствие, снизить его расход. Единственный серьезный недостаток, в равной степени присущий всем запчастям для этих автомобилей — их отсутствие в свободной продаже. Только оригинал, только на заказ и только в специализирующихся на этом фирмах. Впрочем, вопрос цены для владельца Lexus не особо актуален — чай, не в Америке живем! Подвеска автомобилей второго поколения вновь четко дифференцирована в зависимости от рынка сбыта — аморфно-валкая для США, по-спортивному «зажатая» для Европы и нечто среднее для внутрияпонской эксплуатации. Возможные проблемы остались прежними — все те же молчащие до поры до времени, а потом отправляющие машину в «свободное плавание» сайлент-блоки. Но в целом плавность хода и управляемость второго поколения Aristo/GS возросла по сравнению с предшественником на порядок: многорычажные схемы спереди и сзади, нижнее расположение пружин в задних стойках, стабилизаторы поперечной устойчивости (для США и Японии — только спереди, для Европы — еще и сзади). Плюс очень неплохая для большого люкс-седана динамика — 7,2 секунды до 100 км/час с мотором 2JZ-GE и 6,5 секунд с 3UZ-FE.