Lancia Delta S4

Чемпионаты по ралли еще с довоенных времен привлекали к себе внимание всего мирового автомобильного сообщества, а такие гонки как «Mille Miglia» широко освещались в самых различных газетах. В 50-е и 60-е годы ведущие СМИ считали за честь стать информационными партнерами проводимого мероприятия, освещая каждый гоночный день максимально подробно на радость страждущей публике. В ту пору о таких мероприятиях как «Ралли Монте-Карло» говорили чуть ли не на каждом углу. Но шло время, FISA (ныне FIA) постоянно ужесточала технический регламент, снижая тем самым интерес общественности к ралли. В самом мощном классе, Группе 4, выставлялись моноприводные автомобили мощностью до 280 сил: такие как Lancia Stratos, Fiat-Abarth 131 и Porsche 911. Но интерес публики к гонкам продолжал падать. Когда ситуация достигла критической точки, и проведение подобного рода мероприятий грозило Федерации Автоспорта убытками, было принято решение о разрешении использования полного привода и произошло сие событие в 1979 году. Поначалу такой ход вызвал волну скепсиса со стороны автопроизводителей, но год спустя на сцене появилась Audi Quattro, с первой гонки продемонстрировавшая свое значительное преимущество победой на ралли Австрии. Как говорил Вальтер Рёрль: "В ралли-спорте моё предположение о том, что машина с двумя приводными колесами — это только дефективное временное решение — явно подтвердилось". Победное шествие продолжилось и в следующем году, когда Мишель Мутон выиграла ралли Сан-Ремо. 1983 год был ознаменован введением в технический регламент ралли Групп N, A и В. В Группе N участвовали стандартные автомобили с минимальными изменениями; в Группе А модернизации были более серьезными, но все же техрегламент жестко ограничивал автомобили в весе и мощности. Что до Группы В, здесь ограничений в подготовке автомобилей практически не было, что нисколько не стесняло полет фантазии гоночных инженеров. Первыми двумя автомобилями, попавшими в эту группу, стали Lancia 037 и Audi Quattro. Все минусы и плюсы обоих автомобилей были учтены инженерами Peugeot, выставившими 205 T16 на сезон 1984. Это был автомобиль был спроектирован исключительно для участия в чемпионате Группы B, никаких иных целей проект не преследовал. Внезапный скачок «Пежо» в Чемпионате поверг в шок и участников, и все мировое автомобильное сообщество. И лишь досадная авария, произошедшая с Ари Ватаненом, позволила Стигу Бломквисту, управлявшему Audi, завоевать титул Чемпиона. К этому моменту остальные производители поняли, что их автомобили стали просто-напросто неконкурентоспособными. Особенно это понимали в Lancia. Им нужен был совершенно новый автомобиль, который был бы способен выиграть чемпионат. Так как по правилам Группы B болид должен иметь внешнее сходство с обычной гражданской моделью, за образец было решено взять «Дельту». Конечно же, новый автомобиль не имел с ней ничего общего, но в общем и целом сходство угадывалось. Конструктивно это был исключительно гоночный снаряд. В основе его лежала пространственная трубчатая рама, сделанная из сплава с использованием титана. Кузов был выполнен из кевлара, что на тот момент стало неслыханным прорывом в области использования материалов в автомобильной индустрии. Сам кузов состоял из трех секций, которые снимались буквально за 20 минут, обеспечивая быстрый и простой доступ ко всем жизненно-важным узлам и агрегатам, что так необходимо механикам между этапами. Мотор был установлен ровно по центру, дабы добиться идеальной развесовки по осям. Что касается самого двигателя, итальянские инженеры явно черпали вдохновение у своих прославленных предков, потому что получившийся результат можно без зазрения совести назвать произведением искусства. В качестве основы был взят 4-цилиндровый 16-клапанный мотор объемом всего 1.8 литра. Но оставался открытым вопрос наддува. Устанавливать компрессор инженеры не спешили. Несмотря на успешный опыт с Lancia 037, компрессор не мог дать нужной мощности во всем диапазоне оборотов, посему было решено внедрить новейшую разработку: скрестить турбину и компрессор! Подобная система лишь спустя 20 лет появилась в линейке двигателей Volkswagen, а в те годы она была чем-то из области фантастики. Несмотря на сложность конструкции, подобное инженерное решение позволяло избавиться от турбоямы на низких оборотах и предотвратить падение крутящего момента на «верхах», а главное существенно повысить отдачу. Использование турбины «KKK», подававшей воздух в компрессор «Abarth Volumex», вкупе с гигантским запасом прочности, заложенным в мотор, позволило спокойно снимать с мотора 480 сил в раллийном варианте. Так как опыта в постройке полного привода для гоночного автомобиля у «Лянчи» не было, им пришлось обратиться к специалистам из британской компании «Hewland», специализирующейся на создании гоночных трансмиссий. Сызнова созданная система позволяла принудительно настраивать отношение распределения крутящего момента между осями от 40:60 до 25:75 спереди и сзади соответственно, что оптимизировало управление автомобилем в зависимости от покрытия. К сожалению, специалисты Lancia подготовили S4 практически к концу сезона 1985 года, поэтому, несмотря на успешный старт обоих пилотов, Маркку Ален не успел подняться выше второго места в чемпионате, который остался за Тимо Салоненом из команды Peugeot — посему в Lancia очень рассчитывали на 1986 год. Злодейка судьба распорядилась так, что этот год стал самым зрелищным, но и самым трагичным за всю историю Группы В. В этот год на сцене появились еще два серьезных претендента на победу, MG-Metro 6R4 и Ford RS200, Audi выпустила 650-сильную S1, ощетинившуюся множеством аэродинамических спойлеров, а специалисты Peugeot подготовили еще более быстрый 205 T16 Evolution 2 — а значит сезон обещал выдаться жарким. С самого начала сезона в лидеры Чемпионата выбился Хенри Тойвонен (кстати, мой любимый раллийный пилот) на Delta S4. Но затем его стала преследовать череда неудач. Проблемы с машиной не давали ему набирать баллы, в то время как его коллега по цеху Маркку Ален стабильно собирал очки в течение всего чемпионата. Что до Маркку Алена, если бы судейская коллегия не аннулировала результаты гонки в Сан-Ремо, Юха Канкунен из Peugeot довольствовался бы только вторым местом. Однако страшная трагедия, произошедшая на Ралли Корсика, перечеркнула все достоинства «Дельты». 2 мая 1986 года экипаж под номером 4 (Тойвонен/Креста) не справился с управлением на извилистом горном скоростном участке и вылетел с дороги в пропасть, после чего болид взорвался. Все произошло в течение нескольких секунд, поэтому экипаж не успел покинуть своих мест. Многие винили в этом саму машину — дескать отношение мощности к весу у нее зашкаливало. Справедливости ради надо отметить, что Delta S4 и вправду была самой «энерговооруженной» в Группе В. Имея с 1986 года 550 сил и 890 килограмм веса (кстати, это был нижний предел массы, установленный регламентом, инженерам пришлось утяжелять (!) машину, чтобы пройти сертификацию), несложно вычислить, что соотношение составляло 617 сил на тонну! Конечно, страшная авария, произошедшая с экипажем Тойвонен/Креста, — не единственная причина закрытия Группы В после окончания сезона 1986 года. Разговоры о более суровых ограничениях начались еще в 1985 году после гибели Аттилио Беттеги на Ралли Корсика. Гонщики часто попадали в аварии, получали травмы, но смерть членов экипажа — поистине вопиющий случай для ралли. Был и другой фактор: на Ралли Португалии 1986 года с трассы прямо в толпу зрителей вылетел Ford RS200, сбив 3 человек насмерть. Но именно трагическая гибель Хенри Тойвонена стала последней каплей, поэтому после окончания сезона Группу было решено закрыть. С этих пор S4, если и появлялась на ралли, то только на любительских. Однако, говоря о Lancia Delta S4, нельзя не упомянуть о ее дорожной версии S4 Stradale. Как известно, для участия в любых гонках требуется провести омологацию, то есть произвести некое количество дорожной версии гоночного болида. Для Группы В нижнюю планку установили на отметке в 200 экземпляров. S4 Stradale отличалась от своего гоночного собрата лишь интерьером, приспособленным для ежедневной эксплуатации, более скромным «оперением» кузова без лишних аэродинамических спойлеров и диффузоров, и сниженной до 250 сил мощностью. Несмотря на весьма скромный даже по меркам 1985 года показатель, благодаря малому весу, хорошей аэродинамике и полному приводу, «Дельта» демонстрировала поистине суперкаровские характеристики! Яркая и насыщенная жизнь Delta S4 угасла так же быстро, как и началась. Всего полтора года она был у всех на устах, всего полтора года этот автомобиль был в центре внимания всей автоспортивной прессы. Но, несмотря на это, за эти полтора года «Дельта» стала настоящей легендой, вписавшей свое имя в историю автомобилестроения золотыми заглавными буквами.