ГАЗ-3102

ГАЗ-3102 «Волга» — легковой автомобиль, выпускавшийся серийно с конца 1981 по 2009 год Горьковским автомобильным заводом. Дальнейшая модернизация модели ГАЗ-24. Созданной как модернизация а/м ГАЗ-24, автомобиль планировался как ее замена. Однако по целому ряду политических и экономических причин данный проект стал не массовым автомобилем, а ограниченной серией (около 3 тысяч автомобилей в год), в роли служебного автомобиля советской номенклатуры среднего звена. Хотя к концу 1980-х автомобиль уже морально устарел, последствия распада СССР, привели к тому, что несмотря на попытки ГАЗа наладить выпуск новых автомобилей, ГАЗ-3105, ГАЗ-3111 и позже Volga Siber, должного преемника так и не нашлось. Поэтому с неоднократными модернизациями, а/м выпуск автомобиля прекратился только в 2009-м году.

Проектирование Эволюция модельного ряда легковых автомобилей в СССР следовала тенденции увеличения в последующем поколение массы, внешних габаритов и мощности конкретной машины. Тем самом, последующий автомобиль также становился дороже и престижнее предыдущего. В связи с появлением первенца Волжского автозавода, а/м ВАЗ-2101, продукция других должна была "высвободить" нишу для новой машины. АЗЛК, выпускающий на тот момент Москвич 412, должен был заменить его на перспективный Москвич 3-5-5, который будучи более крупным и мощным взял бы на себя традиционную роль Волги в народном хозяйстве СССР — такси. Таким образом последующая роль Волги свелась бы к крупноразмерному служебному автомобилю. Следует отметить, что замена флагманских автомобилей СССР на более крупные и престижные была успешно выполнена на рубеже 1976/1977 гг. Соответственно ЗИЛ-4104 и ГАЗ-14. Проектирование замены для ГАЗ-24 началось еще до ее запуска, в 1967-м году. [1] Согласно проектам, новая машина отображала современные тенденции мировой автомобильной моды, главным образом США (см. Muscle car) и западной Европы. Прототип, чем-то напоминавший «Вольво» 240, имел современный на то время квадратный силуэт, пониженный профиль и должен был оснащаться современными атрибутами комфорта ставшие стандартом для автомобилей подобного класса на Западе. (Кондиционер, гидроусилитель руля, автоматическая трансмиссия и т.д.). Первый ходовой образец был построен 15 декабря 1973-го года. По единой отраслевой нормали ОН 025270-66 ей был присвоен индекс ГАЗ-3101.

Разработка — упрощение Но экономическая реалия времени вносила свои коррективы в проект, а именно капиталовложений для осваивания производства нового автомобиля, с заменой штамповочных станков кузова не предусматривалось. Уже к середине 1970-х, также как был отклонен Москвич 3-5 в пользу созданного на базе 412-го Москвича 2140, так и ГАЗ-3101 приходилось делать из кузова ГАЗ-24. С привлечением экспертов НАМИ были проведены масштабные испытания серийных ГАЗ-24, призванные выявить недостатки и наметить пути к их устранению. В документе «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в X пятилетке» от 1976 года, указывалось на недостаточную курсовую устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкую пассивную безопасность и повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, например, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, например оснастить Волги новой подвеской в 1978 году. Силовой агрегат новой Волги должен был состоять из шестицилиндровых двигателей объемом в 2990 см³ ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18. ГАЗ-24-14 был в середине 1960-х разработан для ГАЗ-24, и успешно прошел испытания, тогда Волга с данным мотором не пошла в серию, но автомобилем ГАЗ-3101, завод надеялся воплотить переход на V6, и мотор ГАЗ-24-18 имел идентичную поршневую группу, но с алюминиевым блоком цилиндров. Штатная комплектация должна была иметь упомянутые системы гидроусилителя руля, АКПП, новую подвеску, а также повышенную безопасность с передней и задней зоной деформации.

Но даже переход ГАЗ-3101 в старый кузов, и успешные испытания, стенды на выставки и т.д. был недостаточен для одобрения машины к производству. Сказывался целый ряд причин упирающихся в финансовые затраты. Особо следует отметить отношения возглавляющего с 1975-го года Министерство Автомобильной Промышленности СССР Виктора Полякова, имея не скрываемый им фаворитизм к своему детищу, ВАЗу. Результат которого стал выделения крупных сумм для оплаты Porsche в помощь разработки нового поколения переднеприводной продукции завода. Следовательно ГАЗу пришлось вторично упрощать проект, кульминация которого стал отказ от двигателя V6 и автоматической коробки а также возврат на уже архаическую шкворенную/рессорную подвески. ГАЗ оставил индекс 3101 для крупнолитражных моделей (впоследствии реализуемый на "догонялках" ГАЗ-31013 и ГАЗ-31011), и новой машине был присвоен индекс ГАЗ-3102.

Несмотря на все упрощения, машина тем не менее выглядела вполне современной свежей на фоне западных аналогов. Сохраняя "мускулистую" переднюю форму современников из США, которая пережила не одну доработку, автомобиль имел более лаконичный "европейский" контр задней части (многие сравнивают особую сходность силуэтов ГАЗ-3102 и автомобиля Mercedes-Benz W123). Особенностью новых кузовных панелей — зоны деформации, что особенно заметно сзади, где располагающийся под багажником бензобак переместился в пространство за задним сидением, а его место заняла ниша под запасное колесо и шоферский инструмент. Внутри передняя панель была обтянута полиуретаном, а отдельные передние сидения получили подголовники. Особо обновилась электроника с бесконтактным зажиганием, новой комбинации приборов (позаимствованной от Чайки ГАЗ-14) и новой внешней оптикой. Передняя оптика включала из ввозимой из ГДР фар со встроенными габаритами, и противотуманными огнями расположенными под передним бампером. Сохраняя старую подвеску, автомобиль получил модернизованную двухконторную систему тормозов с вакуумным усилителем четырёхпоршневые, с суппортами от АЗЛК-2140 и вентилируемыми дисками. Курсовая устойчивость была также улучшена использованием радиальных шин с "аэродинамическими" колпаками.

Политическая интрига В таком виде автомобиль ГАЗ-3102 прошел сертификацию в 1978-м году. Но без одобрения к началу производства. ГАЗ активно лоббировал данный проект автопробегами, устроил показательный стенд на Московской Олимпиаде, и несмотря на широкий интерес, "сверху" одобрения так и не поступало. Политический и экономический застой, уже дважды упростивший замену ГАЗ-24 теперь и вовсе был не в состоянии ее принять. Лишь результат политического спектакля завершится ее серийным выпуском. За два года до презентации ГАЗ-3102, ГАЗ успешно презентовал, и получил одобрение к сборки нового лимузина ГАЗ-14 Чайка. В отличии от первоначального проекта ГАЗ-3101 и Москвича 3-5, ГАЗ-14 смог воплотить поставленную в середине 1960-х задачу по увеличению массы, размеров и престижа конкретной модели автомобиля. Но обстоятельства застойной политики привело к тому, что новая Чайка, будучи крупнее и престижней предыдущей Чайки ГАЗ-13, соответствовала только частью должностей которым была положена ее предшественница, а для них продолжилась сборка ГАЗ-13. 4 октября 1980 года на трассе Москва — Минск у поворота на птицефабрику города Смолевичи случилось ДТП со смертельным исходом. Только погибший был первый секретарь компартии Белорусской ССР Пётр Машеров. Вопрос случайности этого ДТП по сей день является спорным, учитывая политические амбиции Машерова и тот факт, что ему по статусу была положена не только ГАЗ-14, но и ЗИЛ-4104. Но он погиб в ГАЗ-13, и одним из последствий стало скорое завершение ее сборки (последняя ГАЗ-13 покинула ПАМС в начале 1981-го года).

Уход ГАЗ-13, однако лишил среднюю массу чиновников своего автомобиля. ГАЗ-14 Чайка им была еще все по статусу, а серийная ГАЗ-24 давно прекратила выделятся из обычного потока. Тут и вспомнили про ГАЗ-3102, одобрение которого ГАЗ ожидал уже третий год, за это время, конструкторское бюро смогла воплотить старый замысел применения форкамерно-факельного зажигания на двигателе. 22-го декабря 1980-го года был представлен окончательный вариант новой "Волги", а 13-го февраля 1981-го года выпущена первая опытно-промышленная партия (представленная как подарок стране на XXVII съезд КПСС и 50-летию заводу ГАЗ). Серийная сборка автомобиля началась в апреле 1982-го года. Следует отметить, что с уходом ГАЗ-13 и до появления ГАЗ-3102, роль служебного автомобиля временно выполняла чехословацкая Tatra 613.

Место в производственной программе ГАЗа Так на ГАЗе сложилась парадоксальная ситуация, когда на основном конвейере выпускалась стремительно устаревавшая ГАЗ-24, а на ПАМСе, на отдельной линии, выпуском в 2-3 тысяч машин в год собирался ее "рестайлинг", ГАЗ-3102. За потерянное к становлению на производство время, технология мировой автомобилестроения сделала значительный прогресс. Уже в 1983-м году директор Николай Пугин, будущий министр сменивший Полякова, дал директиву разработать новое поколение автомобилей, ГАЗ-3103/3104/3105. А как временную меру обеспечить скорейший переход конвейерной ГАЗ-24 на ГАЗ-3102. Воплотить последнее стало не так уж просто, т.к. множество комплектующих ГАЗ-3102 деталей было рассчитано на ее ограниченный выпуск. Поэтому такие новшества как форкамерное зажигание, дисковые тормоза и травмобезопасную обивку передней панели пришлось убрать. Но главное, пришлось отклонить переход на разработанный в 1984-м году проект внешней модернизации кузова. Результатом стал автомобиль ГАЗ-24-10 появившейся в 1985-86 гг.

Особенности Салон от ГАЗ-3102, установленный в ГАЗ-31029. Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10.

Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам. Они велись в целях повышения топливной экономичности. Были созданы двигатели с форкамерным зажиганием для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, было выпущено некоторое количество) и ГАЗ-21 (опытный, ставился на прототипы). Поджиг рабочей бензовоздушной смеси в них осуществлялся не непосредственно искрой на свече зажигания, а факелом раскалённых газов, вырывающимся из специальной форкамеры (предкамеры) — частично отделённой от остального объёма камеры сгорания полости, в которой располагалась свеча (по одной на цилиндр). В форкамеры через небольшие дополнительные клапаны в головке двигателя (то есть всего у 4-цилиндрового двигателя было 12 клапанов — 8 впускных и 4 выпускных, а у 6-цилиндрового, соответственно, 18) подавалась обогащённая смесь, которая поджигалась искрой и инициировала горение непосредственно в цилиндре, куда подавалась, наоборот, относительно бедная рабочая смесь. Соответственно, карбюратор был трёхкамерным — первичная, вторичная и третья, подающая обогащённую смесь в форкамеры. Однако в ходе испытаний выяснились и недостатки — в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли. Тем временем работы продолжались. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен также не был. К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге», имея в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм позволял достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой бензовоздушной смеси.

Однако прорыв в разработке наступил только после того, как за рубежом появились работоспособные серийные модели с форкамерным зажиганием. В середине семидесятых на заводе тщательно изучили силовой агрегат автомобиля «Хонда Сивик» CVCC (1975 г.), найдя в японской разработке недостающие ответы на многие из имевшихся вопросов.

Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.

Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л. на 100 км в тех же условиях, то есть почти на 20 %). Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем также существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 — то есть почти столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106. Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника. Тем не менее, будучи вполне работоспособной и доведённой конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и существенные недостатки. В первую очередь следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на радиатор увеличенной ёмкости, температурный режим двигателя был довольно напряжённым. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. Довольно сложным и трудоёмким было и обслуживание трёхкамерного карбюратора К-156. В результате двигатель приобрёл у ремонтников довольно плохую репутацию, а после прекращения его выпуска запасные части стали весьма дефицитны, и впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели после выработки моторесурса были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.10. В настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответственно, его лючком под задней стойкой крыши) с родными форкамерными двигателями достаточно редки, очень нечасто встречаются и запчасти. Панель приборов ГАЗ-3102 первого выпуска (1981—1994 гг.) была внешне во многом схожа с более поздней моделью ГАЗ-24-10, но выполнена из более качественного мягкого пластика и имела пояс отделки под дерево по всей ширине. Дизайн и приборы напоминали «Чайку» ГАЗ-14.

Основным двигателем на 3102 стал 2,3-литровый ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива, но на автомобиль устанавливали и более простые карбюраторные 2,5-литровые моторы ЗМЗ-402.10 (бензин АИ-92) и ЗМЗ-4021.10 (АИ-80), а на заказную версию 3102-500 — мелкосерийный двигатель ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л.с. С 2004 г. часть автомобилей оснащалась двигателями «Крайслер 2.4 DOHC». Различные тюнинговые фирмы с начала 90-х на заказ устанавливают на 3102 разнообразные аксессуары: новые наружные пластиковые элементы отделки, электростеклоподъёмники, электроприводы зеркал, кондиционер и т. д., изготовляют удлинённую версию («стретч») ГАЗ-31024, монтируют импортные бензиновые двигатели «Тойота» и «Ровер», комплектуемые также АКПП. Кроме того, 3102 служит для создания автомобилей со скрытым бронированием, например, Рида-2999.

С 2003 на серийном 3102 появилась бесшкворневая передняя подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, новые (чешские) ручки дверей.

В 2005 седан 3102 получил новый салон от массовой модели ГАЗ-31105, в свою очередь обновлённый в июле 2007 с помощью немецких специалистов.

С 2008 года на ГАЗ-3102 устанавливаются двигатели серии ЗМЗ-405 рабочим объёмом 2,5 литра, отвечающие экологическим нормам Евро-3. В ноябре 2009 года ГАЗ-3102, как и вся заднеприводная линейка автомобилей «Волга», был снят с серийного производства по причине финансового кризиса, морального устаревания и падения спроса, однако остаётся возможность заказать её в индивидуальном порядке.