Мистер-нагибатор: GMC Syclone против остального мира

Мистер-нагибатор: GMC Syclone против остального мира

Внутренние отношения и распорядки в корпорации General Motors на протяжении долгих десятилетий напоминают непростую жизнь одной очень-очень многодетной семьи со своими неписаными законами, поведенческими паттернами, любимчиками и пасынками. В фаворитах главного “джиэмовского” офиса во все времена ходили двое: Chevrolet и Cadillac. Этим всегда позволялось больше остальных, на их просчеты смотрели сквозь пальцы, именно в их песочнице оказывались игрушки, отобранные у других братьев.

Что же до остальных брендов, то традиционных старожилов — Pontiac, Oldsmobile, Buick, GMC — нельзя назвать такими уж извечными страдальцами. Но спрос, конечно, с них был больший, резвиться на полную им разрешалось редко. Зато уж когда, глаза большой няньки слипались, парни оттопыривались на полную катушку. Короткая, как всполох молнии, зато и столь же яркая история совершенно отвязанного — сверхмощного и сверхбыстрого — пикапа GMC Syclone тому четкий пример.

Удивительно в этой истории если не все, то почти все. Ну, во-первых, сам объект внимания. Вот вы сейчас прочитали словосочетание “сверхбыстрый пикап” и вряд ли даже удивились. Все верно — кто в армии служил, тот в цирке не смеется. В том смысле, что заставшие эпоху премиальных внедорожников от Porsche, Maserati и даже Bentley, не станут удивляться такой безделице как “быстрый пикап”.

Сейчас-то оно так и есть, но на пороге 90-х мир был совершенно другим. До дебюта “Кайенна” еще более десяти лет, слово “Раптор” волнует только школьников, изучающих фауну Мелового периода, а типичные американские пикапы той поры — это совсем не быстрые, традиционно не впечатляющие качеством исполнения, зато недорогие рабочие лошадки.

Для полноты картины добавим, что вторая половина 80-х — начало 90-х это прям кризис-кризис американского автопрома. Время, когда даже отъявленные апологеты всего звездато-полосатого все активнее смотрели в сторону японских и европейских брендов. Период, в котором провалов и факапов у Детройта, было значительно больше, нежели удачных запусков.

Среди последних отдельной главой проходит совершенно отвязанная серия турбированных Buick Grand National, венцом которой стал “мгновенно умерщвляющий все импортное” GNX. Сейчас же важно, что именно “Гран Нейшнл” разжег аппетит “бьюиковских” инженеров, которые почувствовали просто-таки животную страсть до всего мощного и быстрого.

Парни не могли успокоиться даже после прекращения выпуска GN/GNX. Сначала их опыт использовали при создании заряженной версии Pontiac Trans Am с “бьюиковской” 3,8-литровой турбо-“шестеркой”, но этот проект прошел по разряду “жалкого подобия левой руки”. И вскоре, окончательно слетев с катушек, “бьюиковцы” воткнули свой турбо-мотор под капот ну ровным счетом ничем не примечательного компактного трака Chevrolet S10. Покрасили в черный, навели грузовичку мрачный марафет в стиле GNX — принимай, родина, спортивный Buick-пикап!

Вопросы из серии “зачем”, “для чего”, “как”, кажутся здесь совершенно неуместными. Разве уж такая большая проблема достать ЛСД в Штатах конца 80-х? Ну или чем они там галлюциногенились? Гораздо более удивительной представляется реакция Детройтского офиса на эту оголтелую самодеятельность на местах. Нет, для начала игрушку у Buick, конечно же, отобрали. В конце-концов пикапами марка никогда по-серьезке не занималась, а стало быть нечего и начинать. Тем более с пикапа спортивного. Однако, сама концепция сверхбыстрого трака неожиданно понравилась руководству, решившему, как говаривают французы “а паркуа бы, собственно, и не па”?

Проект заряженного пикапа с 3,8-литровым V6 и турбонаддувом предложили вниманию Chevrolet — кому же еще как не любимчику?! — но те ответили отказом. Как раз в это же время компания готовила к запуску собственный полноразмерный спорт-трак 454 SS и в такой ситуации вторая концептуально схожая модель реально была не к месту. Тогда на сценарий турбо-пикапа дали посмотреть ребятам из GMC, и специализирующийся на внедорожной и коммерческой технике бренд живо подмахнул свою подпись. Будем делать!

За основу взяли шасси родного брать Chevy S10, известного под маркой GMC S15, но очень быстро поняли другое — установка “бьюиковского” V6 в подкапотные недра "пятнашки" станет крайне дорогостоящей операцией. Поступили иначе: одновременно проще и эффективней. Надувать решили другую “шестерку” — 4,3-литровый “шевролевский” Vortec. Прикрутили к нему турбину Mitsubishi (не обошлось-таки без джапов, не обошлось!) и интеркулер Garrett, насыпали “хэви-дьюти” компонентов и вуаля — ваше горячее готово, сэр.

По сегодняшним меркам 280 л.с. и 475 Нм не кажутся чем-то запредельным — в конце-концов в стоке 4,3-литровый “Вортек” выдавал 190 сил. Но достаточно низкая масса 1639 кг, а главное постоянный полный привод с делением момента между передними и задними колесами в соотношении 35% на 65% (трансмиссию, к слову, позаимствовали у… вэна Chevrolet Astro) сделало “джиэмсишный” пикап быстрым. А правильнее сказать пугающе быстрым.

Даже с 4-ступенчатым “автоматом” от “Корветта” — единственная подошедшая под требования коробка — дебютировавший в 1991-м Syclone выезжал из пяти секунд при разгоне до сотни. Нормально, да?! Причем зажатая подвеска, толстенные стабилизаторы поперечной устойчивости, уменьшенный клиренс и, конечно же, постоянный полный привод позволяли эффективно реализовывать практически весь имеющийся под гашеткой тягово-мощностной потенциал. Разумеется на прямой, но повороты это ведь так не по-американски! Зато даже на мокрой дороге "Циклонище" разгонялся не менее послушно, нежели по сухому асфальту — хвала перманентному “фо бай фо”! Вот так при помощи молотка и зубила, естественно при приложении оч.умелых ручек, из незатейливого пикапа и получается крутой аппарат.ъ

Очень крутым, кстати, “Сайклон” стал очень быстро. Аккурат после того, как журнал Car & Driver устроил ему сравнительный тест с Ferrari 348ts. И что бы вы думали? На четвертьмильном дрэгстрипе — любимой игровой площадке Америки — черный пикап привез красному жеребцу три десятые секунды — 14,1 с против 14,4 с. Да, по максималке 348-й в итоге оказывался впереди, но кого интересует все случившееся после? Особенно учитывая цену Ferrari в $122 000 — почти в пять раз дороже ритейлового прайса “Сайклона”!

Конечно, покопавшись в деталях, у злобного трака можно было обнаружить горсть недостатков, главным из которых считалось практически полное отсутствие грузовых талантов. Инструкция по эксплуатации строго-настрого запрещала перевозку в кузове поклажи массой выше 220 кг — “во избежания повреждения подвески и трансмиссии”. Но главным врагом “Сайклона”, в конечном счете, стало вовсе не это.

Как ни банально прозвучит, но машина родилась чуточку раньше своего времени. В 1991-м сам факт того, что пикап уделывает Ferrari хоть и выглядел дико, круто, дерзновенно, но в целом оставался непонятным для публики. На фига, мол?! Ну примерно как если бы во время речи перед сенатом президент США неожиданно снял с себя трусы. О такой оказии потом, наверное, многое говорили, но скорее всего предпочли бы побыстрее забыть.

Конечно, покопавшись в деталях, у злобного трака можно было обнаружить горсть недостатков, главным из которых считалось практически полное отсутствие грузовых талантов. Инструкция по эксплуатации строго-настрого запрещала перевозку в кузове поклажи массой выше 220 кг — “во избежания повреждения подвески и трансмиссии”. Но главным врагом “Сайклона”, в конечном счете, стало вовсе не это.

Как ни банально прозвучит, но машина родилась чуточку раньше своего времени. В 1991-м сам факт того, что пикап уделывает Ferrari хоть и выглядел дико, круто, дерзновенно, но в целом оставался непонятным для публики. На фига, мол?! Ну примерно как если бы во время речи перед сенатом президент США неожиданно снял с себя трусы. О такой оказии потом, наверное, многое говорили, но скорее всего предпочли бы побыстрее забыть.

В 1991-м GMC построила 2995 “сайклонов” — на самом деле неплохой результат, учитывая что цена для компактного пикапа была все ж таки не копеечной. "Пожиратель Ferrari" вроде как значился в дальнейших планах General Motors, но затем тему стали неожиданно быстро прикрывать. Еще годик повыпускался внедорожник Typhoon — по сути Cyclone с закрытым кузовом от Jimmy, еще какое-то время продержалась на конвейере чуть менее мощная GMC Sonoma GT, а потом раз и все — “финита ля”.

Злые языки утверждали, мол, одной из причин скорой кончины “Сайклона” стали… люди из Chevrolet, до глубины души обиженные тем, что какой-то трак уделывает по динамике их священный Corvette. Мне же кажется, что дело не в этом. Просто Syclone, образно говоря, стал средним пальцем, который General Motors неожиданно и дерзко показала всему остальному автомобильному миру: “Думали, сдохли крутые тачки Made in USA? Нате-ка, выкусите, не дождетесь!”

Что-то в этом духе, короче говоря. Ну а долго размахивать перед собеседником пальцем, особенно средним, не принято. Одного года и без малого трех тысяч “циклонов” вполне хватило, чтобы месседж дошел до тех кому он предназначался.

Источник